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圖 2 模態(tài)分析結(jié)果6 動(dòng)力時(shí)程分析6.1 地震波選取在PEER強(qiáng)震數(shù)據(jù)庫(kù)中選取典型的EL Centro地震波作為動(dòng)力輸入，加速度時(shí)程如下圖。圖 3 EL Centro地震波6.2 在ANSYS中施加地震慣性力本分析采用ANSYS平臺(tái)進(jìn)行結(jié)構(gòu)的地震動(dòng)響應(yīng)時(shí)程分析，模擬結(jié)構(gòu)在地震波作用下的動(dòng)態(tài)響應(yīng)特性。

接下來，課程進(jìn)入SAP2000的實(shí)際操作建模，你將學(xué)習(xí)如何正確定義非線性連接單元、分配阻尼器屬性，并將粘滯流體阻尼器集成到結(jié)構(gòu)系統(tǒng)中。你將執(zhí)行線性和非線性時(shí)程分析，解釋關(guān)鍵結(jié)果，并通過位移、加速度和力響應(yīng)來評(píng)估阻尼器的有效性。在高級(jí)部分，課程涵蓋Perform3D建模，重點(diǎn)關(guān)注基于性能的抗震評(píng)估、非線性組件、阻尼器校準(zhǔn)和驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)。

本文將不討論設(shè)計(jì)帶區(qū)透鏡的原理。Figure 3 菲涅耳波帶片系統(tǒng)佈局圖但是，如果現(xiàn)在使用POP分析建模相同的情況，則將觀察到光束開始聚焦在成像表面上，如圖4所示。在這裡，我們從束腰尺寸為2.6 mm的高斯光束開始並將光束聚焦下降到束腰約0.4毫米的斑點(diǎn)。此範(fàn)例說明只能使用POP模擬這種類型的結(jié)構(gòu)。Figure 4 菲涅耳波帶片在成像平面上的 POP結(jié)果。

阻尼器性能研究在概念設(shè)計(jì)基礎(chǔ)之上，為充分理解阻尼器的滯回性能，首先對(duì)阻尼器進(jìn)行了理論分析和數(shù)值模擬。首先，根據(jù)受力分析，推到了阻尼器的理論滯回模型。阻尼器的滯回模型可以通過以下參考線進(jìn)行描述。圖 5 自復(fù)位摩擦阻尼器理論滯回規(guī)則在此基礎(chǔ)上建立了數(shù)值模型，如下圖6，并進(jìn)行了典型幾何參數(shù)的參數(shù)分析。

被動(dòng)阻尼器使用簡(jiǎn)單的非線性曲線（力與速度）建模，該曲線與FSD阻尼器模型的相關(guān)性不好。在現(xiàn)代乘用車的發(fā)展過程中，減振器的選擇在很大程度上涉及主觀測(cè)試。本文所提出的方法在模擬開發(fā)過程中更準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)了行駛和操縱性能。需要一個(gè)系統(tǒng)來實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)和預(yù)測(cè)懸架支柱的性能。機(jī)器學(xué)習(xí)（ML）和人工智能（AI）已被應(yīng)用于FSD阻尼器系統(tǒng)的建模和預(yù)測(cè)。

圖5 橡膠減振系統(tǒng)傳遞函數(shù) 橡股減振器振動(dòng)試驗(yàn)驗(yàn)證 對(duì)單自由度橡膠減振器系統(tǒng)開展振動(dòng)試驗(yàn)，分別在臺(tái)面夾具上和質(zhì)量塊上安裝加速度傳感器，通過測(cè)量傳感器的數(shù)據(jù)以?shī)A具上的信號(hào)為輸入信號(hào)、以質(zhì)量塊上的信號(hào)為輸出信號(hào)。通過輸入輸出信號(hào)的傳遞函數(shù)考察共振頻率和減振性能。通過振動(dòng)試驗(yàn)來驗(yàn)證非線性有限元分析的準(zhǔn)確性。

當(dāng)電壓施加到流體上時(shí)，鐵顆粒在外部磁場(chǎng)中對(duì)齊，并改變流體的剛度。事實(shí)上，建造和測(cè)試座椅懸架系統(tǒng)的物理實(shí)驗(yàn)是極其麻煩和昂貴的。如何建立座椅懸架系統(tǒng)的數(shù)學(xué)模型是一項(xiàng)挑戰(zhàn)。懸架系統(tǒng)受到兩個(gè)關(guān)鍵的路面激勵(lì)（即隨機(jī)輸入）。利用控制方程在仿真模型中建立四分之一半主動(dòng)懸架系統(tǒng)的數(shù)學(xué)模型。如下示意圖描述了座椅的多自由度模型。

圖 驗(yàn)證操縱工況 - normal start, creep, rolling stop, vehicle stop 上圖顯示了驗(yàn)證的操縱工況-正常啟動(dòng)，蠕 變，滾動(dòng)停車，車輛停車等四個(gè)工況的車輛速度和加速度的仿真與試驗(yàn)結(jié)果對(duì)比。 上圖中測(cè)量和仿真速度之間的(小)差異主要是由于制動(dòng)系統(tǒng)建模中的不確定性所 致 的。

模態(tài)阻尼有 2 個(gè)不同的來源：來自荷載工況的模態(tài)阻尼、來自材料的復(fù)合模態(tài)阻尼，并保證從這些來源的阻尼被加在一起，一般軟件都自動(dòng)確認(rèn)此和小于 1。

fmck回復(fù)： betaKcomm上一個(gè)時(shí)間步更新使用剛度矩陣。對(duì)于模態(tài)問題，這個(gè)功能在可下載的版本中可用。并非所有求解器都已修改為與其配合使用，除了稀疏求解器外，其他求解器都應(yīng)該能正常工作，而且目前還不支持并行計(jì)算。

斜撐式黏滯阻尼器安裝方式在ETABS中的建模： 肘節(jié)式黏滯阻尼器安裝方式在ETABS中的建模： 運(yùn)動(dòng)模式 斜撐式黏滯阻尼器在ETABS中的運(yùn)動(dòng)模式（參微信公眾號(hào)“防震技術(shù)） 肘節(jié)式黏滯阻尼器在ETABS中的運(yùn)動(dòng)模式（參微信公眾號(hào)“防震技術(shù)）滯回曲線 斜撐式 黏滯阻尼器在ETABS中的滯回曲線： 針對(duì)斜撐式安裝方式

將汽車視為單質(zhì)量系統(tǒng)模型，則懸架系統(tǒng)的阻尼比ζ[2]可由車身質(zhì)量m、彈簧剛度K和減振器阻尼系數(shù)C計(jì)算[2]得到 ζ為不同剛度、不同簧上質(zhì)量的減振器匹配懸架系統(tǒng)產(chǎn)生的阻尼效果，ζ值越大，則車身振動(dòng)會(huì)迅速衰減，同時(shí)會(huì)將較大的路面沖擊傳遞到車身，如果ζ過小，對(duì)于一般路面的整車舒適性偏好，但在某些工況會(huì)出現(xiàn)振動(dòng)衰減不足，導(dǎo)致異響發(fā)生或系統(tǒng)不穩(wěn)定。

圖 2 頂面的 X 向位移頻響曲線7、采用粘彈性阻尼器重復(fù)上述分析。復(fù)制諧響應(yīng)分析系統(tǒng)。在新的分析中，為阻尼器部件添加一個(gè)命令片段，粘貼定義Prony 級(jí)數(shù)復(fù)剪切模量的命令（見圖 3）。運(yùn)行仿真并繪制 X 向位移頻響曲線（見圖 4）。可以觀察到，在工作載荷頻率下，位移幅值已降至 4×10?3mm 以下。

下面介紹采用該模塊進(jìn)行分析的主要流程：1.Geometry 采用ANSYS-SC模塊，對(duì)流體區(qū)域進(jìn)行建模，包含活塞內(nèi)小孔、活塞與缸體內(nèi)表面間隙，兩個(gè)油缸，考慮到計(jì)算時(shí)間，建立對(duì)稱結(jié)構(gòu)如下圖所示。2. Mesh 采用ANSYS-Meshing模塊，指定流體屬性，更改網(wǎng)格尺寸，對(duì)間隙和孔隙的流體區(qū)域進(jìn)行網(wǎng)格細(xì)分。3.

<p>黏彈性阻尼器通常用來減少建筑物和其它高層結(jié)構(gòu)的振動(dòng)，起到“隔震”的作用。

3）阻尼器（dashpot）單元 在 Property 功能模塊和 Interaction 功能模塊的Special菜單中都可以定義阻尼器單元（如圖3所示），其優(yōu)點(diǎn)是可以僅在必要的節(jié)點(diǎn)上定義阻尼，其阻尼力與單元的兩個(gè)節(jié)點(diǎn)相對(duì)速度成正比。阻尼器單元必須與其他單元（如彈簧單元或桁架單元）同時(shí)使用，一般不會(huì)引起穩(wěn)定極限值的顯著變化 。